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富瑞特装(300228)燃料电池产业链（七）| 加氢站篇 来源：发布日期： 2019-03-19 1、加
燃料电池产业链（七）| 加氢站篇来源：发布日期： 2019-03-191、加氢站建设运营：绑定下游需求、降低氢气成本从而增厚利润中国目前正在加快布局加氢站建设。现今，国内加氢站只有4个，且主要是为研发型及共示范性汽车提供加注服务，暂未实现全商业化运营。国内加氢气站稀缺的主要原因是建设加氢站所需的关键部件没有量产的成熟产品，大多依靠进口，因此，加氢站设备的自主研发必不可少。此外，国内建设加氢站成本回收周期较长，加氢站的基础设施需要依靠车辆充电、加氢规模效应平衡收支来盈利。目前国内氢燃料电池乘用车保有量依旧远远低于日本、美国、欧盟等地区。目前我国加氢站建设主要由对于建造加氢站的补贴（国补400万/站，地补不低于300万/站）和下游燃料电池车需求拉动。分析目前国内的加氢站建设和运营成本可知，由于我国对于建造加氢站的补贴政策较为优惠、且土建成本、固定设备投资及运维成本较低，因此占加氢站所供应的氢气
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打恶第一人：
图表10：世界主要国家加氢站示例
图表11：国内加氢站情况
北京奥运会的加氢站，属于站内制氢供氢加氢站类型，制氢原料是管网中的天然气，站内制氢技术要求比较高，制氢和加氢两种设备组合占地面积大，站内制氢规模不会很大，导致制氢成本会很高。
上海安亭加氢站，属于外供氢加氢站，运来的氢气在加氢站需要二次加压，压缩设备和站内储气瓶组占地面积较大，运行成本高。
三加氢站的主要设备及其发展方向：提高技术标准，逐步实现压缩机国产化
加氢站的主要设备：包括储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等，其中压缩机占总成本较高（约30%）。目前设备制造的发展方向主要是加速氢气压缩机的国产化进程，从而降低加氢站的建设成本，促进氢能产业链的发展。
高压储氢装置：一般有两种方式，一种是用具有较大容积的气瓶，该类气瓶的单个水容积在600l～1500l之间，为无缝锻造压力容器；另一种是采用小容积的气瓶，单个气瓶的水容积在45l～80l。从成本角度看，大型储氢瓶的前期投资成本较高，但后期维护费用低，且安全性和可靠性较高。
氢气压缩设备：常用的氢气压缩设备为隔膜式压缩机，该型压缩机靠金属膜片在气缸中作往复运动来压缩和输送气体。氢气压缩机在加氢站中占据重要地位，目前我国加氢站所采用的氢气压缩机仍需外购。未来国内加氢站与生产压缩机的外资企业加强合作以及加快国产化速度的情况下，有望将压缩机的成本减少50%以上。
氢气加注设备：氢气加注设备与天然气加注设备原理相似，由于氢气的加注压力达到35mpa，远高于天然气25mpa的压力，因此对于加氢机的承压能力和安全性要求更高。根据加注对象的不同，加氢机设置不同规格的加氢枪。如安亭加氢站设置tk16和tk25两种规格的加氢枪，最大加注流量分别为2kg/min和5kg/min。加注一辆轿车约用3-5分钟，加注一辆公交车约需要10-15分钟。
站控系统：作为加氢站的神经中枢，站控系统控制着整个加氢站的所有工艺流程有条不紊的进行，站控系统功能是否完善对于保证加氢站的正常运行有着至关重要的作用。
图表10：世界主要国家加氢站示例
图表11：国内加氢站情况
北京奥运会的加氢站，属于站内制氢供氢加氢站类型，制氢原料是管网中的天然气，站内制氢技术要求比较高，制氢和加氢两种设备组合占地面积大，站内制氢规模不会很大，导致制氢成本会很高。
上海安亭加氢站，属于外供氢加氢站，运来的氢气在加氢站需要二次加压，压缩设备和站内储气瓶组占地面积较大，运行成本高。
三加氢站的主要设备及其发展方向：提高技术标准，逐步实现压缩机国产化
加氢站的主要设备：包括储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等，其中压缩机占总成本较高（约30%）。目前设备制造的发展方向主要是加速氢气压缩机的国产化进程，从而降低加氢站的建设成本...
打恶第一人：
图表12：加氢站建设成本构成
图表13：氢气压缩机
对比发达国家，中国所生产的加氢站设备各项技术指标仍有欠缺，关键性设备依靠进口。
储氢装置：2014年，京城股份实现了70mpa高压储氢瓶的开发，国内储氢装置终于跳出了35mpa的瓶颈。目前我国拥有300公斤高压氢气瓶的生产资质，但700公斤高压氢气瓶的生产标准还不健全。如若使用液化氢气运输，储运能力是气氢运输的10倍以上，但是存在两大技术难题：氢液化能耗大以及液氢储存容器绝热难做到。国内只有少数几家厂商正在研发常温常压有机液态储氢，如富瑞特装。其子公司江苏氢阳能源有限公司的产品中试已经取得阶段性成果并通过专家论证，正在筹建日产100公斤氢源材料生产装置并准备三季度的大试。如果大试效果令人满意，公司可能将投产年产能3万吨的氢储能材料生产线。
氢气压缩设备：由于国内产品关键设备的使用寿命较短，压缩机主要靠国外进口。例如北京加氢站的产品氢气压缩机由美国pdc公司提供，额定流量为55，最高压力可达400bar。
氢气加注设备：国内有富瑞特装、厚普股份等都在做加氢机，技术相对较为成熟。
中国企业通过学习日本设备的各项标准以及优化流程，正在大踏步地行走在设备国产化的道路上。
高压储氢装置：在日本，含新能源汽车业务的上市公司主要以70mpa的高压储氢技术为主。该类型的公司有：本田，丰田，日产等。在制作储氢罐的过程中，日本公司现高效安全的方法是碳系储氢法制造：高压储氢罐采用三层结构，最里层是树脂用来密封氢气，中层是碳纤维强化树脂（cfrp）层，提高耐压强度，最外层是保护表面的玻璃纤维强化树脂层。日本丰田公司在今年的高压储氢容器安全检查中，表现出安全性出众，一般子弹无法打穿储氢罐。碳系储氢法将成为高压储氢中一种占比很高的技术。
液氢储运设备：日本川崎重工在远程液氢运输方面取得了很大的成就，采用了液氢运输船的方式运输在澳大利亚开采褐煤生产的氢气，使泄漏量控制在0.09%左右。
氢气压缩设备：日本通过合金金属材料来制造氢气压缩器，并实现了优化传导热和氢容量匹配技术，形成高压氢气压缩技术。同时，氢气纯度也提高了。
氢气加注设备：在日本，有两种氢气加注方式：35mpa和70mpa。35mpa用于氢气叉车，而普通燃料电池汽车加注氢气为70mpa。加注时间平均为3分钟左右。站台加注量均超过300nm3/h。
相对于高压储氢装置而言，氢气压缩机更有望实现国产化。中国拥有丰富的稀土金属资源，而且氢气压缩器的制造中，合金金属材料是重中之重。中国可以利用稀土金属资源来开发稳定高效的氢气压缩器，并降低耗能。利用稀土金属资源也可以减少压缩器的重量，减少运输成本。现在国内碳系材料资源和利用技术不足，在高压储氢方面得一直依靠进口解决。因此除非国家能研制出以金属为主导的储氢装置以及保证稳定高效的使用，高压储氢在近期几年仍然处于外购占优的状态。
3、加氢站供应能力及单车投资测算
通过统计加氢站平均日供应氢气量及加氢站的总投资，我们可以推算出单车加氢站投资额。目前典型的加氢站的加氢能力在800-1200kg/天，按照乘用车单车储氢量4.5~5.5kg、物流车6~8kg、客车80~90kg计算，每天可加氢130~150辆。对应单车基础投资约为10~20万元/车（不考虑补贴）。
如果按照目前已有的燃料电池车的数据计算，假设：
（1）加氢站日供应氢气量为1000kg/天；（2）加氢站总投资额为1500万元；（3）投入运营的乘用车、物流车和客车的数量之比为5:4:1；（4）燃料电池乘用车以丰田mirai作为数据样本（储氢量5kg，续驶里程482km）；（5）燃料电池物流车以e-truck作为数据样本（储氢量7.5kg，续驶里程400km，载重量4-8吨）；（6）燃料电池客车以宇通客车燃料电池车为数据样本（储氢量63kg，续驶里程超过400km）。
结论：在不考虑补贴的情况下，测算出的单车加氢站投资额约为10.83万元/车；如果考虑加氢站的补贴，则测算出的单车加氢站投资额为5.06万元/车。
图表12：加氢站建设成本构成
图表13：氢气压缩机
对比发达国家，中国所生产的加氢站设备各项技术指标仍有欠缺，关键性设备依靠进口。
储氢装置：2014年，京城股份实现了70mpa高压储氢瓶的开发，国内储氢装置终于跳出了35mpa的瓶颈。目前我国拥有300公斤高压氢气瓶的生产资质，但700公斤高压氢气瓶的生产标准还不健全。如若使用液化氢气运输，储运能力是气氢运输的10倍以上，但是存在两大技术难题：氢液化能耗大以及液氢储存容器绝热难做到。国内只有少数几家厂商正在研发常温常压有机液态储氢，如富瑞特装。其子公司江苏氢阳能源有限公司的产品中试已经取得阶段性成果并通过专家论证，正在筹建日产100公斤氢源材...
打恶第一人：
按照不同车型分别计算单车加氢站投资（如图表15），测算得出：在不考虑补贴的情况下，乘用车、物流车和客车的单车加氢站投资分别为1.28、9.25、64.94万元/辆。
图表16：主要燃料电池车（乘用车、物流车、客车）的指标参数和燃料存储方式
4、加氢站的降本之路：努力压缩制氢和运输成本
一制氢和运输成本是构成氢气价格的决定性因素
和国外相比，在国内建立一座加氢站具有成本方面的优势。目前在国内建设一座加氢站（35mpa）的投资在200~250万美元之间，日本建设一座中型加氢站（300nm3/h）投资在500~550万美元；在美国，约需要280~350万美元。从政策力度方面来看，中国建设加氢站的补贴额度较美国和日本更高，降低了国内加氢站建设中的固定成本投资部分。
这主要是由于，在日本、美国等地，加氢站的建造和维护标准比较严苛，导致这部分成本远超中国。此外，中国为建造加氢站提供的补贴政策也优于日本和美国。
图表17：日本和我国加氢站氢气售价价格组成
日本
影响我国氢气售价的最主要因素是包括制氢和储运氢气在内的氢气成本部分。比较日本和我国的加氢站氢气售价价格组成可以发现，影响日本氢气售价的最主要的两个因素是氢气成本（约占38%）和加氢站固定成本（约占26%），而影响我国氢气售价最主要的因素是氢气成本（约占65%）。
这说明，要降低我国加氢站整体的成本，在补贴力度较强的现阶段来看，选择合适的氢源，并降低氢气运输与储藏的成本，是最适当的选择；长远来看，随着行业的发展和补贴额度的下降，通过提高关键设备的国产化率水平来降低加氢站的建设成本则是未来加氢站降本的明智之选。
二现阶段国内最宜选取的制氢运氢方式讨论
目前，制备氢气主要方式有以下几种：氯碱工业副产氢、电解水制氢、化工原料制氢（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化资源制氢（石油裂解、水煤气法等）和新型制氢方法（生物质、光化学等）。
通过比较分析各种制氢方式的成本和优劣势我们认为：在现阶段，选择成本较低、氢气产物纯度较高的氯碱工业副产氢的路线，已经可以满足下游燃料电池车运营的氢气需求；在未来氢能产业链发展得比较完善的情况下，利用可再生能源电解水制氢将成为终极能源解决方案。
按照不同车型分别计算单车加氢站投资（如图表15），测算得出：在不考虑补贴的情况下，乘用车、物流车和客车的单车加氢站投资分别为1.28、9.25、64.94万元/辆。
图表16：主要燃料电池车（乘用车、物流车、客车）的指标参数和燃料存储方式
4、加氢站的降本之路：努力压缩制氢和运输成本
一制氢和运输成本是构成氢气价格的决定性因素
和国外相比，在国内建立一座加氢站具有成本方面的优势。目前在国内建设一座加氢站（35mpa）的投资在200~250万美元之间，日本建设一座中型加氢站（300nm3/h）投资在500~550万美元；在美国，约需要280~350万美元。从政策力度方面来看，中国建设加氢站的补贴...
打恶第一人：
5、补贴作为后盾，企业担当先锋
一政府对加氢站建设的政策支持不停歇
在补贴方面，目前中国对于加氢站建设的国家补贴相较于日本及欧美国家的补贴而言还是比较优惠的：2015年，中国财政部发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，提出对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每站奖励400万元。对应到地方的补贴政策还没有正式出台，但我们预计对于加氢站的补贴不会低于对于充电站的补贴额度，即300万元/站以上。此外，国家制造强国建设战略咨询委员会发布的《中国制造2025》中提出，要持续加强充电站、加氢站等基础设施建设。
日本建设一家加氢站，其成本约为520万美元左右，对于中型加氢站（300nm3/h）的加氢站，最高补贴是260万美元；对于小型加氢站（100nm3/h）的加氢站，最高补贴为170万美元。补贴对于加氢站的建设依然是杯水车薪，据测算，日本建一座新的加氢站，前10年的运营都是亏损状态。除了政府补贴，车企也加入到建设加氢站的阵营中来，2015年7月，日本三大汽车制造商丰田、日产和本田宣布，计划联合投资60亿日元支持本土加氢站的建设和运营。
美国加利福尼亚州是全球氢能源产业发展最好的区域之一，其能源署投资4660万美元支持28座加氢站的建设，计划于2016年建成。该计划有利推动了在加州建成100座加氢站的目标，2015年加州承诺每年提供至少2000万美元资金，直至100座加氢站建成为止。
在德国，2013年有六个工业伙伴加入“氢气移动倡议”，同意在国内投资共3.5亿欧元建造全国的网络。
图表25：日本fy13及fy14补贴概况
二企业加速加氢站建设，早日实现氢能社会
虽然我国的加氢站建设起步较晚，但是近5年来发展迅速，有望实现规模化建设。特别是在长三角地区，燃料电池汽车需求量较大，下设很多新能源汽车示范点，且具备加氢站建设的关键性设备生产的条件。目前我国燃料电池关键材料的研发已经达到了国际水平，加氢站关键设备的性能也较之起步时有明显提高。此外，国内政府对氢能源开发的补贴力度巨大，因此未来规模化的加氢站建设是可预见的。
富瑞特装携手如皋经济开发区，共同签订了《氢能源汽车产业战略合作意向书》。如皋经济技术开发区是国内最早涉足氢能源汽车产业的开发区之一，拥有南通泽禾新能源科技有限公司等一批氢能源汽车及其关键零部件制造商，同时也是中国首个联合国氢能经济示范城市项目的承担单位。富瑞特装将负责为如皋经开区的联合国氢能经济示范城市项目提供加氢站的投资建设工作。双方依托各自优势，加快推进氢能源战略。
富瑞特装在今年5月刚成立氢能装备子公司，计划2017年实现销售15套加氢站设备的目标，订单主要分布在长三角地区。正在建设的加氢站有5个，分别位于上海、盐城、中山、如皋、十堰。计划2017年第一季度将五个加氢站全部建好。
今年6月，上海国际汽车城、上海舜华新能源系统有限公司、林德集团以及上海鉴鑫投资有限公司在安亭汽车创新港签订加氢站投资运营合作协议。本次四家单位在车辆运营、加氢站建设运营、氢气供应、资本四个环节进行优势合作，同步推进，通过持续的加氢站运营及车辆运行，尽早发现并解决产业化过程中的问题，逐步建立起良好的车-站联运商业模式，实质性推动产业的发展。四家公司将成立加氢站投资运营公司，初步计划至2020年在上海建成运营五座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料电池客车提供加氢服务。
今年3月，上海建成全国首座加氢充电合建站，即原先的安亭加氢站。该改造项目的完成既为上海国际电动汽车示范区内运行的燃料电池汽车提供加氢保障，也为电动汽车提供充电服务。为将来新能源汽车多能源补给站的推广建设起到了良好的示范作用。
图表26：我国首座加氢充电合建站
5、补贴作为后盾，企业担当先锋
一政府对加氢站建设的政策支持不停歇
在补贴方面，目前中国对于加氢站建设的国家补贴相较于日本及欧美国家的补贴而言还是比较优惠的：2015年，中国财政部发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，提出对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每站奖励400万元。对应到地方的补贴政策还没有正式出台，但我们预计对于加氢站的补贴不会低于对于充电站的补贴额度，即300万元/站以上。此外，国家制造强国建设战略咨询委员会发布的《中国制造2025》中提出，要持续加强充电站、加氢站等基础设施建设。
日本建设一家加氢站，其成本约为520万美元左右，对...
N诺威：
什么意思？
人无完人66：
富瑞这鸡巴有毛氢能源啊，就是几个液化气站，你奶奶的也叫氢能源，曹尼玛！！！