大自主战略失败 东风汽车押注岚图
7月29日，东风汽车在武汉发布新能源高端汽车品牌“岚图”。
没有预料到的是，岚图的发布不仅没能收获广泛的赞美，反而引起不小争议。
外界对岚图的质疑集中在技术来源和创新模式上。
东风汽车副总经理尤峥称岚图为“造车新实力”，区别于“造车新势力”，岚图融合了东风汽车50年造车积淀和造车新势力商业模式的优势。
而且，东风汽车内部人士透露，岚图的核心技术源自重庆小康股份有限公司旗下重庆金康新能源汽车有限公司。
重庆民营汽车公司的技术资源，能够支撑东风汽车的高端品牌吗？这是一个巨大的问号。
岚图技术来源的尴尬，折射出东风汽车整个自主乘用车的尴尬处境。
作为国内第二大汽车集团，东风汽车坐拥日产、本田、PSA等合资公司，每年净利润超百亿元，但这些优势没能转化为东风汽车自主乘用车的销量果实。
不仅在四大国有汽车集团中大幅落后，与广汽集团等地方国企和民营企业相比也相去甚远。
“东风汽车不缺资金，缺的是顶层设计、战略定力和领导人的决心，体制机制一直理不顺，所以无论燃油车还是新能源，东风汽车都做不起来。
”接近东风汽车高层的人士说。
更尖锐的批评指向东风汽车，过去5年里，东风汽车不仅自主乘用车事业缺乏作为，合资板块也连续出现问题，东风雷诺、东风裕隆相继停摆和退出，神龙汽车陷入空前的经营危机，2016年之后，东风汽车销量与利润逐年下滑。
“岚图是竺延风的最后一张牌，如果岚图不能成功，竺延风的职业生涯前景并不乐观。
”上述人士说。
“表面科技公司”
7月17日，东风汽车在武汉发布高端电动品牌“岚图”的名称和车标，并宣布成立岚图汽车科技公司。
时隔12天，东风汽车在武汉再次举办了一场盛大的品牌发布会，对岚图的品牌理念、服务模式等进行了讲解，并发布了一款概念车。
在两次发布会上，东风汽车高管均强调作为“造车新实力”，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式，在组织机制、商业模式进行创新，致力于解决用户对于电动车产品品质、安全、里程、产品交付、服务和品牌可持续发展的六大焦虑。
但这场盛大的发布会罕见地引发诸多质疑，多名参会人员直言“空洞”、“单薄”，因为岚图虽然宣称将采取创新的商业模式和组织机制，致力于解决用户对于电动车的六大焦虑，但商业模式和组织机制如何创新，如何解决用户的焦虑，均没有介绍。
在支撑高端电动汽车最为重要的三电技术、无人驾驶等方面，也没有给出技术细节和性能指标等。
发布会还对岚图的高管团队做出介绍，他们分别是首席执行官兼首席技术官卢放，首席品牌官雷新，首席财务官沈军，首席运营官蒋焘，品牌运营高级总监、新闻发言人黄伟冲。
资料显示，岚图的高管团队，以及东风汽车分管岚图的副总经理尤峥，均有比较明显的一汽集团职业背景。
其中尤峥在2018年5月调任东风汽车出任副总经理之前，一直在一汽集团内部工作。
卢放在2014-2018年先后出任一汽轿车股份公司产品部部长助理、部长、一汽奔腾开发院项目管理部部长等职务。
黄伟冲在2019年10月调往东风汽车h事业部，在此之前曾担任一汽-大众销售公司公关经理、一汽红旗媒体传播高级经理等职务。
其他高管如雷新、沈军、蒋焘则来自东风汽车不同子公司营销、财务和制造板块。
“从高管团队看，第一是很传统，没有互联网公司和科技公司的人才。
第二，大多是后台管理人员，没有操盘手的经验。
”一位要求匿名的证券公司分析师表示。
基于发布会的场地、人员规模等条件，汉秀剧场场地一位会展公司负责人认为岚图7月29日的发布会的成本在数千万元。
相比之下，刚刚赴美上市的理想汽车一场发布会的费用为200万元。
上述会展公司负责人表示，他更欣赏理想汽车的花钱方式，“创业公司必须高度重视现金的使用和成本的节约。
”需要说明的是，第一财经记者尝试向岚图相关负责人咨询该次发布会的费用支出情况，截至发稿时间没有得到回复。
上述分析师表示，从岚图发布会的环节与内容看，其目标受众主要是地方政府和企业领导，而非普通用户。
综合高管团队、公司架构等要素，他认为岚图目前的做法并没有摆脱传统车企的思路，“更像是一家表面上的科技公司。
”
自主乘用车长期孱弱
东风电动车辆股份有限公司坐落于武汉汉阳开发区，该公司成立于2001年，聚焦于纯电、混合动力等不同形式的新能源汽车开发。
尤峥曾表示：“岚图汽车科技公司以东风汽车十九年在新能源和‘三电’领域持续深耕的技术实力做背书。
”
但从销量结果看，其新能源产品和技术并未得到市场的认可。
据乘联会数据，东风汽车2019年全集团所有乘用车公司(包含合资公司)新能源汽车销量之和为42404辆。
其中自主乘用车公司2019年新能源车销量之和约为2万辆，不到比亚迪新能源车销量的10%，且主要售卖车型为相对廉价、主要针对网约车市场的车型。
也因为此，多名行业人士表达了对岚图前景的担忧，“低端车都做不好，高端车能做起来吗？”
新能源乘用车长期耕耘不结果的尴尬，同时是东风汽车整个自主乘用车事业孱弱的缩影。
2007年，东风汽车创办东风乘用车公司，开始独立发展自主乘用车业务。
2011年，东风汽车进一步提出“大自主”战略，将分散的东风风神、东风风行、东风风度和东风风光4个子品牌整合起来，实施技术、采购、经销商渠道等方面的协同和共享。
在当时的构想中，风光、风行、风度、风神组成类似于凯迪拉克、别克和雪佛兰式的品牌矩阵。
但事实上，“四个风”并非全部是东风汽车百分百控股的企业，在采购和销售体系上的协同存在诸多现实矛盾。
此外， “四个风”无论产品、定价和品牌并没有形成区隔，集中扎堆在10万元以下的细分市场，彼此的竞争关系让其无法在经销商渠道上实施共享和协同。
2015年，时任东风汽车总经理朱福寿岗位调整，“大自主”战略宣告失败。
然而，2015年竺延风调任东风汽车后，并没有对东风自主乘用车事业进行梳理和调整，“四个风”依旧是无序、零散经营状况，这导致东风自主乘用车始终孱弱。
从2007年到2019年，中国车市从年销量不到800万辆激增至2600万辆，在中国车市最黄金的时期，东风自主乘用车不仅没能抓住市场红利跑出来，反而在2017年之后普遍出现销量下滑。
2016年，东风汽车自主乘用车累计销量曾超过65万辆。
2019年，东风自主乘用车累计销量仅为32.3万辆。
在四大国有汽车集团中，长安汽车、上汽集团自主乘用车均发展得有声有色，长安汽车和上汽集团自主乘用车年销量规模均已达到或超过70万辆。
徐留平调任一汽集团后，对分散杂乱的自主乘用车品牌实施大刀阔斧的改革，最近几年红旗与奔腾也发展迅速。
唯独东风汽车过去几年自主乘用车总体上处于随波逐流的状态。
但是横向比较，无论与长安汽车、上汽集团还是一汽集团相比，东风汽车的资金实力与技术资源并不匮乏，连续多年净利润超百亿，集团内日产、本田、PSA等品牌合资公司都向自主乘用车公司输出过大量的技术资源。
为什么这些优势没能催生东风自主乘用车事业做大做强？
“首先还是机制的问题，造车需要砸钱、打破架构，如果自己任期内看不到回报，领导人意愿可能就会不强。
无论一汽红旗还是长安汽车，都能看到领导人毕其功于一役的决心和投入，但东风汽车的自主乘用车既没有大投入，也没有一张蓝图绘到底、一任接着一任干的战略定力与决心。
” 东风汽车一位离职的管理层人士说。
岚图的诞生，进一步加剧了东风自主事业单元的担忧。
7月27日，东风汽车集团股份有限公司(00489.HK)发布公告称，拟在深交所创业板上市，募集约50亿元资金用于全新品牌高端新能源乘用车项目、新一代汽车和前瞻技术开发项目、数字化平台及服务建设项目、补充营运资金。
“新能源汽车项目的资金需求量特别大，对岚图的投资会不会挤兑其他自主乘用车单元的资源和发展空间？” 东风汽车一位离职的管理层人士说。
（文章来源：第一财经）