华为什么都能造？

撰文 / 温 莎

编辑 / 刘宝华

设计 / 杜 凯

十一前夕，比收拾行李等着过节的人更忙的是汽车人，比汽车人更忙的是华为IAS（智能汽车解决方案）BU人。

9月25日上午10点，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在自家主办的“共建生态智赢未来”智能汽车解决方案生态论坛上，表示“要和产业界的朋友们携手共创、共享、共赢未来”。

不到24个小时后，他就出现在了2020年第一个国际线下车展上，马不停蹄的带着产业界的朋友们参观华为展台。

这是继去年上海车展和今年第十二届蓝皮书论坛后，华为第三次出现在汽车圈的大聚会中。

去年，华为解释了自己不做什么，轮值董事长徐直军官方盖章了“华为不造车”，并指出了“智能网联汽车的增量部件提供商”的方向，经过了一年半的摸索，华为展示了一个架构，三个域控制器和三个操作系统。

具体而言，智能驾驶领域，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。

车载操作系统领域，华为拿出了Harmony操作系统HOS，自动驾驶操作系统AOS，车控操作系统VOS。

华为智能车云服务2.0（IVCS 2.0），则包括了自动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大子服务方案等。

从车辆控制平台、电池管理到智能座舱、智能驾驶，智能电动、智能网联，再到高精地图、云服务、V2X，华为正在不断扩展自己的边界，将ICT技术深度植入汽车产业，“将数字世界带入每一辆车”。

言下之意，虽然我不造车，但希望每一辆车都与我有关。

不造车更有“钱景”？

和过去一样，徐直军还是不断强调华为不造车。

但为了帮助车企“造好”车和造“好车”，今年华为智能汽车解决方案BU投入超过5亿美元，且短期内不考虑盈利问题。

“短期内根本没有考虑过智能汽车解决方案BU的盈利问题。
汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。
虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。
如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。
”

一向以心直口快形象示人的徐直军说，“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。
这么多年走过来了，华为对汽车部件产业的耐心还是有的。
”

事实上，如果按照现在的路线发展，华为的“钱景”十分看好。

当一个车走向智能网联电动汽车，或者再进一步走向无人驾驶电动汽车的时候，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘这些领域。
因此，对华为来说，造整车的利润相比华为利用现有ICT技术延申到智能汽车的场景中，算得上是“小巫见大巫”。

朝着美好的未来，华为已经取得了阶段性的成绩。
2019年5月，华为智能汽车解决方案BU正式成立。
在华为的组织架构当中，智能汽车解决方案BU和BG是并列的一级部门，目前，在商业组织上华为共有4个BG，1个BU，即运营商BG、企业BG和消费者BG，云与计算 BG和智能汽车解决方案BU。

“从名字中可以看出，我们就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。
”王军说，在集团的支持下，一年半的时间里，华为智能汽车解决方案的人数已经达到了4000多，也完成了三件大事：

一方面，我们把资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面，华为智能汽车解决方案生态论坛首推自动驾驶平台，这个平台包括自动驾驶的硬件平台，以及自动驾驶的操作系统，基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发。

另一方面，基于智能终端的Harmony生态，我们做了车机版，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，我们提供语音、语义、视觉、音效等基础能力，以及AR-HUD，开放给第三方应用，第三方应用可以更好发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。

第三方面，我们打造了智能车云服务平台。
主要聚焦在几个点，第一点是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶的训练、仿真服务，因为华为有高精地图的资质，能够给第三方提供基于自动驾驶所需要的高精地图的标注生成符合法规的地图。
”

我聚焦ICT技术平台，应用与机械都是你们的

如果说，去年华为有一页PPT的话要说，今年华为就有一天的话要讲。

9月25 上午，华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚、智能车云服务产品部总经理廖振钦、智能座舱产品部总经理王庆文先后发表了主题演讲，重点介绍了在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。

通篇总结下来，华为要在产业中扮演一个有实力的辅助者角色。

李振亚表示，“客户的成功，才是MDC智能驾驶计算平台的成功，“汽车的智能化程度高不高，关键看汽车大脑强不强。
MDC的平台能力，我们通过MDC Core向客户及合作伙伴全面开放，让上层智能驾驶应用开发更简单、更高效。
”

廖振钦表示，“我们将基于ICT领域30多年深厚的技术积累，融合5G、AI、大数据、云计算、物联网等技术，聚焦做好智能车云服务，为车企提供技术领先、生态开放、安全可靠的服务能力，帮助车企加快智能网联汽车的开发和商用步伐，助力中国智能网联产业发展。
”

王庆文表示，“华为提供Harmony车机OS、Harmony车域生态和智能硬件三大平台，实现软件与硬件解耦，软件和应用解耦，助力产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。
”

当下，“软件定义汽车”成为汽车行业热词，告别了一锤子买卖之后，未来汽车将像智能手机一样不断地OTA升级。

“组织架构一定决定了软件架构。
组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样，所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计。
”王军说。

这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展。
华为的选择是，我聚焦ICT技术平台，应用与机械都是你们的，，而且合作方式是灵活的、多样化的。

“合作方式千千万，不同车企的想法不一样。
我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品。
”徐直军说。
华为的消费者业务提供了可借鉴性，手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机，比例占90%左右。

“不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。
每一个OEM车企厂商有不同的选择，同一个OEM车企厂商的不同品牌选择也不一样。
我们提供多种方式给客户选择。
OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。
”

徐直军认为满足客户多样化的需求是关键，并表示梦想总是要有的。
“客户有需求，我们就做产品满足需求。
规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。
每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。

从手机到车机

今年，汽车行业跑步进入了智能化落地的元年。

随着智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车成为手机之后的下一个最具前景的智能终端设备。

汽车从A点到B点的简单交通工具摇身一变成为大号移动终端，在四个轮子加一个沙发的基础上又加入了一个电脑。
虽然外形没有多大变化，但内在升级却让汽车变得愈加聪慧，智能汽车的普及，更需要全产业链的支持，这其中就蕴藏了无限的商机。

过去几年时间，卖房子的，卖空调的，卖酒的都看准了其中蕴藏的机会，纷纷将一只脚迈进了造车界；与此同时，智能手机与智能汽车之间诸多的相似性，令华为有可能比其他人拥有更丰富的经验和基础。
这也是为什么，人们对华为在汽车领域的风吹草动都十分感兴趣。

9月，华为电动技术有限公司已经正式成立，注册资本 2.5 亿人民币，法定代表人为王军，由华为技术有限公司100%持股。

企查查显示，其经营范围包括工程和技术研究和试验发展；智能车载设备销售；智能车载设备制造；智能车载设备销售。
该公司由华为技术有限公司100%持股。

又一波关于华为造车的传言叫嚣尘上。
对此，徐直军四两拨千斤的表示，这只是在学习汽车行业的做法，汽车企业甚至一个部件成立一个公司，因为汽车业的法律法规太多，不同部件的法律法规要求不一样，承担的责任不一样。

“智能汽车解决方案涉及的领域很多，电动是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务，我们把三电业务，就是充电、电驱、电池管理以及相关产品，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后进行三电产品的销售与服务。
”他说。

事实上，华为智能汽车解决方案BU在组织架构上也正在向汽车品牌靠拢，据徐直军介绍，“在智能汽车解决方案BU之下，每个部件一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门。
OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。
”

已经结束的北京车展上，华为的展台在一众汽车品牌的簇拥下格外显眼。
去年4月描绘过的美好蓝图，华为正在车展上展示出实物，下一步，华为的目标是要将目前已经有的所有成果上车。

“关于智能驾驶，今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。
下一步就是想办法上车。
我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统。
”徐直军说。

至于更远的未来，到底造不造车，似乎已经不重要了，华为已经做出了自己的选择。

（来源：汽车商业评论）